모터보트-조종술(기초) [출처] http://cafe.naver.com/boatlife/21

 [출처] http://cafe.naver.com/boatlife/

1. 조종의 기본

 - 조종자가 선박을 자유자재로 움직이기 위해서는 타기, 추진기 등의 특성과 작용을 이해하고 이러한 지식을 활용 할 수 있는 능력을 갖춰야 한다.

 - 또한 Boat의 특성과 위치한 곳의 환경을 적절히 이용 할 수도 있어야 한다.

 

2. 활주형 선박의 운항특성

 1) 저속 상태 : 저속에서는 작용하는 양력(수압과 부력의 합력)이 적으므로 배수형 선박과 비슷한 상태이며 정지중의 자세와 별 차이가 없다.

 2) 반활주 상태 : 속력을 증가시키면 양력도 증가되어, 일반적으로 가벼운 선수쪽에 그 힘이 미치게되어 선수가 들리는 상태가 된다.

 3) 활주 상태 : 속력을 고속으로 증가시키면, 양력 역시 증가되어 미치는 힘이 후부로 이동되며 선미까지 들려서 평형에 가까운 상태가 된다.

 4) 활주형 선박이 선회 시 내측으로만 기우는 이유

  가) 스쿠류 프로펠러가 선저보다 아래에 위치하여 선미를 횡으로 밀기 때문

  나) 선체의 중심이 낮아 선회 중 원심력이 흘수선 부근에서 작용하기 때문

  다) 선저의 각도 때문에 측압이 상방향으로 작용하기 때문에 타기를 작동하면 초기에 선미는 타기를 작동하는 반대방향으로 밀려난다.

 

이러한 선체의 움직임을 "Kick 현상"이라 하며 활주중의 선외기 선박에서는 접수면이 적고 프로펠러 자체가 방향을 바꾸므로 특히 이러한 현상이 현저하게 나타난다.

 

3. 모터보트 조종의 기술적 고려요소

 1) 모터보트의 추력(Torque)에 의한 보트의 기울임

  - 시계방향으로 도는 프로펠러를 보트 뒤에서 관찰해보면 시계방향으로 도는 프로펠러에 대항하는 물의 저항 때문에 보트는 그 반대 방향으로 약간 기울어지게 되거나 왼쪽은 내려가고 오른쪽은 올라가게 된다. 경미한 기울임은 보트의 조종석을 오른쪽에 설치함으로서 바로잡을 수 있다. 그러나 추력에 의해 보트의 기울임의 정도는 각각 다르다.

 2) 프로펠러의 회전에 의한 틀림현상

  - 일반적으로 사용하는 프로펠러는 오른쪽 방향으로 회전을 한다. 이러한 프로펠러는 보트의 직진성을 저해하고 항상 오른쪽으로는 쉽게 돌아가지만 왼쪽으로는 잘 돌아가지 않는 것을 느낄 수가 있다. 이러한 현상은 프로펠러가 오른쪽으로 회전하기 때문이다. 그러므로 운항 시 이러한 물리적 작용을 고려하여 운항하여야 한다.

 3) 엔진의 트림(Trim)각도에 의한 틀림현상

  - 엔진이 보트에 잘못 장착되거나 트림각도에 의해 보트의 선수가 내려가고 또한 올라가서 조정성과 승선감을 나쁘게 한다.

 

4. 기본조종

 1) 출항 : 출항하기 전에 조종석에 앉아 제반 안전사항을 확인한 후 점검 및 동작상태를 확인한다. 최족적으로 전후좌우의 안전을 확인하고 출항한다.

 2) 출발요령 :

  가) 리모콘레바를 전진의 위치까지 젖힌다. 이 때 리모콘 레바의 손 감각이나 소리에 의해 클러치가 완전히 맞물린 것을 확인하면 그대로 30미터 정도 미속으로 전진하고 그 사이에 기관음이나 배의 이상유무를 확인

  나) 이 후 서서히 증속을 시작한다. 리모콘레바의 조작이나 계기를 확인할 때도 시선을 일접에 집중시키지 말고 끊임없이 주위를 경게해야 한다.

 3) 저속전진 및 정지

  가) 저속 전진 : 저속항행은 눈으로 보는 것만큼 간단한 것은 아니다. 프로펠러의 회전에 의한 횡방향의 힘과 바람, 조류, 파토의 영향으로 선수가 좌우로 흔들리기 때문에 키를 조김씩 조정해야 한다.

  나) 저속에서의 정지 : 저속에서 정지는 리모콘레바를 중립으로 바르게 위치해야 한다. 안전한 조정을 하려면 목표지점이나 장애물에서 조기에 정지하고 타력이 부족한 경우에는 한번 더 리보컨레바를 전진으로 밀어 조종하는게 좋다.

 4) 증속방법

  가) 보트의 진행방향이 안정되면 기관음과 속력에 주의하면서 서서히 리모컨레바를 전방으로 젖혀서 증속한다. 어느정도 속력이 증가하면 보트는 물의 저항을 받아서 선수가 올라가고 선체로 인해 발생하는 파도가 커진다.

  나) 이런 상태에서 레바를 더 젖혀서 증속하면 선체가 부상하여 선수가 점점 내려가 부하가 감소하기 때문에 속력이 빠르게 올라가 활주상태가 된다. 증속 시 레바를 급격히 조작하면 동승자가 넘어지는 등 안전사고의 우려가 있으므로 주의해야 한다.

 5) 속력의 조정

  - 증속 후 보트가 활주 상태에 이른 후에 리모컨레바를 그대로 두면 속력이 서서히 증가한다. 활주상태에 도달한 후에는 활주상태를 유지할 정도로 리모컨레바를 조금씩 낮추어 적절한 속도로 조정해야 한다.

 6) 중.고속에서의 직진, 정지

  가) 침로유지를 위한 목표물 설정 : 직선 침로를 똑바로 활주하기 위해서는 가능한 한 먼 쪽에 있는 목표물을 설정하고 그 목표물과 선수가 계속 일직선이 되도록 조종한다. 시선을 눈앞에만 집중해서 조종하면 선수가 좌우로 흔들리기 때문에 먼 쪽의 목표물을 보면서 조종하여야 한다.

  나) 필요한 만큼만 키를 돌린다. : 키를 너무 큰 각도로 돌려서 사용하는 것보다 필요한 만큼만 사용하는 법을 몸에 익여야 한다.

  다) 키는 사용한 만큼 반드시 되돌려야 한다. 보트의 핸들은 회전한 후 자연적으로 되돌아가지 않는다.

 7) 감속방법

  - 감속 시에는 후방의 안전을 확인한 후에 이상이 없을 시 리모컨레바를 서서히 끌어당겨서 감속한다. 급격한 조작을 하면 급정지 상태가 되어 안전사고의 우려가 있고 선미에서 파도가 한꺼번에 선내로 흘러 들어오는 일도 있기 때문에 긴급 시를 제외하고는 급격한 감속을 해서는 안된다.

 8) 타력에 의한 정지거리

  - 타력은 배의 크기, 종류, 승선인원 수, 정지전의 속력, 바람, 파도, 조류에 따라 다르므로 주의해야 한다.

  - 타력을 정확히 파악하는 것은 조종기술상 대단히 중요한 일인데 안전을 기하기 위해서는 타력을 환전히 이해하고 파악하여야 한다.

 9) 후진요령

  가) 후진 시에는 얼굴을 완전히 뒤로 돌려서 후방, 전방과 좌우를 모두 둘러보고 안전을 확인하여야 하며, 후방이 충분히 보이지 않을 때(부득이한 경우)는 좌석에서 일어나 좌석의 후부 또는 현측에 몸을 충분히 기대서 안정된 조종자세를 취하여야 한다.

  나) 후진은 리모컨레바를 후방으로 젖혀서 하는데 최저 속력으로 후진 하도록 한다. 후진 중 급격히 증속하면 선체나 기관에 무리한 저항과 부하가 걸리기 때문에 기관고장의 원인이 되거나 선미에서 물이 흘러 들어올 염려가 있다. 바람이나 조류가 강해서 키가 잘 듣지 않을 때는 조금씩 증속할 필요가 있지만 키가 들을 정도의 최소 속력까지만 증속한다.

 

5. 조종자의 일반적 주의사항

 1) 항해에 필요한 산봉우리, 곶, 그 밖의 뚜렷한 목표물을 잘 기억해 둔다.

 2) 바람과 구룸의 변화, 파도의 상황에 항상 주의하고 날씨가 나빠지면 즉시 항포구로 돌아가도록 한다.

 3) 연료량을 수시로 점검하여 연료 부족으로 인한 항행 불가 상태가 되지 않도록 한다.

 4) 야간 항해는 위험하다.(수상레저안전법 제 17조 일몰 후 30분 부터 일출 전 30분 까지는 운항제한)

 5) 출항 전 주위에 목적지를 밝히고 연락 가능한 통신방비를 휴대토록 한다.

7. 좌초 방지

 1) 연안이나 내수면에서 항행할 때에는 암초 등 위험한 곳은 사전에 미리 조사를 해두는 것이 좋다. 부득이 이런 위험한 곳에 접근하지 않으면 안될 때에는 항행 방향과 주위를 세심히 관찰함과 동시에 속력을 줄이고, 자선에 비치되어 있는 항해 계기 등을 활용하여 선위를 확인하고 측심을 하면서 서서히 접근한다.

 2) 암초 등이 많은 위험한 수역을 항행할 때에는 나침의의 오차 등을 고려하여 충분히 안전거리를 확보하면서 항행하여야 한다.

 

8. 충돌 방지

 1) 규정된 제반 항법을 준수하고 타선의 침로, 속력 등에 유의해서 충돌의 위험에 이르지 않도록 미리 여유있게 회피한다.

 2) 시정이 나쁠 때는 특히 주변 관찰을 철저히 하고 속력을 줄이며(필요하면 정지한다.) 필요시에는 투묘하여 대기한다.

 

9. 어망 부유물 등에 의한 사고 방지

 - 어망이나 부유물 등에 의한 사고는 육안 근처를 항행할 때 많이 발생한다.

 - 이것들에 의한 사고나 고장을 방지하기 위해서는 진행 방향과 주위를 잘 관찰하고, 이러한 것들을 발견하면 충분한 거리를 두고 회피하여 항행하는 습관을 들여야 한다. 만약 이것들에 의해 충돌 또는 접촉해서 사고나 고장이 발생하면 즉시 사후 처치를 해야 한다.

 1) 어망이나 어구가 설치되어 있는 수역에서는 여러개의 부이들이 설치되어 잇으며, 이러한 수역에는 절대로 접근하지 말아야 한다. 부이와 부이 사이를 조심성 없이 통과하면 수면하에 쳐져있는 어망이 프로펠러에 감겨서 추진기의 고장을 초래하거나 어망을 절단하는 사고가 많이 발생한다.(부이 대신에 스티로폼이나 플라스틱통 등을 설치한 경우도 있다.)

 2) 떠다니는 나무토막이나, 물에 오래 잠겨있던 통나무 등은 수면상에 상부가 조금만 노출되어 떠다니는 경우가 많기 때문에 육안으로 식별하기가 어려워 발견이 늦어지기 쉽다. 수면의 사소한 변화 일지라도 빠뜨리지 말고 관찰해야 한다.

 3) 대도시 주변의 수역이나 밀물, 썰물시에는 비닐이나 플라스틱 용기 등의 쓰레기가 특히 많아서 이 원인이 프로펠러에 감기거나 냉각수의 흡입구를 막게 되고, 기관 과열을 일으켜 고장이나 사고의 원인이 되는 일이 자주 있다. 이것을 방지하려면 쓰레기가 떠있는 수역을 피해서 항해하는 것이 제일이나. 쓰레기가 감겨진 경우에는 기관음이나 진동, 기관 회전수의 변화 등이 나타나기 때문에 이런 이상 현상을 인지하면 기관을 중립 또는 정지시키고 원인을 제거해야 한다.

 

10. 좌초시 사고처치

 1) 보트가 수심이 낮은 곳에 좌초했을 시는 즉시 기관을 정지하고 보트의 좌초된 부분의 손상 유무 및 정도, 특히 침수가 되는지를 조사한다. 좌초된 채로 바로 기관을 걸어 후진하면 프로펠러가 손상되거나 손상 정도가 더 확대될 수 있기 때문에 바로 후진을 사용해서는 안된다.

 2) 침수가 되지 않는 것이 확인된 경우나 극히 소량이어서 위험이 없다고 판단되는 경우는 주변의 저질이나 수심을 확인한 후에 보트훅크나 패들을 이용하여 수심이 깊은 곳으로 이동한 후에 기관을 사용하여 이탈한다.

 보트의 추진방식이 선외기나 선내외기인 경우에는 드라이브 유니트를 들어 올린 뒤 보트를 깊은 곳으로 밀어 빠져 나간다. 또는 앵커를 수심이 깊은 방향으로 멀리 던진 뒤 앵커로프를 끌어 당겨 빠져 나가거나, 간조시 좌초된 경우에는 밀물시까지 기다려 수위가 높아진 뒤에 빠져 나간다.

 침수가 있을 때는 모든 수단(빌지 펌프, 양동이, 물바가지)을 동원하여 물을 배출하면서 파손된 부위를 응급처치하여 막는다.

 3) 수심이 낮은 곳에서 기관을 사용하면 기관이나 프로펠러가 직접 손상되지 않더라도 바닥의 모래나 진흙이 냉각수와 함께 기관내로 흡입되기 때문에 냉각 계통에 고장을 일으켜 기관 과열 현상이 일어날 수 있으므로 주의해야 한다.

 4) 자력으로 빠져나갈 수 없을 때는 타 선박에 구조를 요청한다.

 

11. 충돌사고 처치

 1) 항행 중에 타선과 충돌하면 즉시 기관을 정지하고 인명 안전을 확보한 후 선체의 손상 장소와 정도를 조사하여 상대 선박과 협력하여 처치해야 한다.

 2) 충돌 직후에 기관을 후진하면 손상을 더 확대시켜 갑자기 침수되거나 위험해지기 때문에 충돌된 상태에서 응급처치를 한 후에 이탈해야 한다.

 3) 손상정도가 커서 침수할 염려가 있을 때는 즉시 타 선바에 승선자를 이동시켜야 한다.

 4) 이탈 후, 서로 항행 가능한 경우는 사후 사고처리를 위해 서로 충돌 장소, 일시, 상대선의 손상정도, 선주명, 선명, 선장(조종자)의 성명, 주소 등을 확인해 두어야 한다.

 

12. 어망, 부유물 등에 의한 사고처치

 1) 항행 중 어망이나 부유물 등에 충돌했을 경우는 즉시 기관을 중립으로 하고 손상정돌르 조사하여 최적의 처치를 한다.

 2) 어망이나 로프 등에 감긴 경우는 프로펠러의 회전은 절대 피하고 어망이나 로프가 선체나 추진기 등에 감겨 있다면 보트훅크를 사용하거나 추진기를 들어올려서 감긴 것을 풀고 완전히 제거된 것을 확인한 후에 이탈한다.

 3) 어망 등이 아무리 해도 제거할 수 없는 경우는, 주변 상황을 봐서 다른 곳에 구조를 요청한다.

 4) 만일 어망이나 로프 등이 끊어져 버린 경우는 서로 이어 맺는다든지 응큽처치를 한 후에 가능한한 빨리 소유자에게 알려야 한다.

13. 화재예방과 사고처치

 1) 화재예방

  가) 기관 시동 전에는 연료계통에서의 기름 유출, 연료 탱크의 파손 등을 점검

  나) 가연성 물질의 화물 부근이나 기관실에서의 화기 사용을 엄금하고 소화기 사용법도 교육한 후, 사용하기 쉽고 눈제 잘 띄는 장소에 둔다.

  다) 전기계통은 진동에 의해서 흔들린다든지, 해수에 의해 부식되는  수가 많기 때문에 합선이나 누전을 방지하기 위해 사전에 정비를 완벽하게 해 줘야 한다.

2) 화재 사고처치

  가) 정박 중에 화재가 발생하면 큰 소리로 "불이야!"하고 외쳐 승선원 및 주변에 있는 뱅 상황을 알림과 동시에 소화기, 모포, 등으로 초기 진화에 힘쓴다.

  나) 항행중에 화재가 발생한 경우에는 연소를 막고 소화 작업을 효율적으로 할 수 있도록, 발화지점이 풍하 쪽으로 향하도록 조종한 후, 기관을 정지하고, 즉시 초기 소화에 임함과 동시에 연료 등 위험한 것은 발화지점에서 멀리 두고, 근처에 항행 중인 배가 있으면 동시에 구조를 요청한다.

  다) 보트의 화재는 대부분이 연료에 인화되어 발생하는 것이기 때문에 소화기도 기름화재나 전기화재에 적합한 것으로 진화해야 하며 평소에 보트의 요동에 견딜 수 있도록 준비해 두어야 한다. 화재 초기에는 모포, 모래 등을 덮는 것도 좋은 방법이지만 기름화재일 경우, 물을 뿌리는 것은 오히려 불을 번지게 하기 때문에 바람직하지 않다.

  라) 근처에 수심이 낮은 곳이나 해안이 있을 때는 이런 곳에 좌초시키거나 접안해서 소화작업을 한다.

  마) 소화가 불가능한 경우에는 퇴선하여 인명의 안전을 확보하는 것을 첫째로 생각해야 한다.

 

14. 침수방지 및 사고처치

 1) 침수방지

  가) 수선하 선체는 부식되거나, 부유물에 의한 균열이나 손상이 무관심 속에 발생하여 침수되는 일이 있기 때문에 항상 빌지의 양이 많아지지 않는지 신경써서 관찰해야 한다.

  나) 냉각수 계통의 배관이 부식되어 파열되거나, 그 위에 화물이 떨어져 손상되지 않도록 항상 주변의 점검과 정리 정돈에 신경을 써야 한다.

  다) 연안 항행에서는 비교적 수심이 낮은 곳을 항행하는 일이 많기 때문에 좌초나 충돌시의 침수에 대비해서 방수포나, 헝겊, 접착테이프 등을 준비해 두는 것도 중요하다.

  라) 선체 개조나 선저에 부착된 기구의 철거 등을 했을 경우, 그 보수가 완벽하지 못할 수도 있기 때문에 , 자주 점검하여 이상이 있을 시는 조기에 발견해 내는 것이 중요하다.

 2) 침수 사고 처치

 정박중 또는 함주중에 침수를 발견하면, 먼저 침수 개소를 정확히 찾아서 침수상황을 조사함과 동시에, 침수 개소의 손상 상황에 적합한 방수, 파손 부위 응급처치, 배수 등을 실시해야 한다.

  가) 항주중에 침수되는 경우는 기관을 중립으로 하고 침수 장소, 침수 상황, 파손 정도를 조사한다.

  나) 침수 개소를 확인하면 침수 장소가 풍하가 되도록 조종한다.

  다) 다른 승선자는 양동이, 물바가지, 빌지펌프 등으로 배수 작업을 한다.

  라) 파손 부위가 작을 경우에는 침수구에 나무(쐐기)나 헝겊을 채워넣어 파공 부위를 막아 침수를 멈추게 한다. (파손 장소에 따라서는 접착 테이프도 유효하게 사용 될 수 있다.)

  마) 파공 개소가 큰 경우네는(단 시간내 침몰 염려가 없는 정도), 모포, 캔버스, 커버 등으로 파공 개소를 막아 침수를 방지하고 그 위를 판자나 각목 등으로 눌러서 막은 다음, 배수 작업을 한다.

  바) 파공 개소가 수면에서 가까운 곳이면 파공개서의 반대 측에 적재물이나 승선자를 이동시켜 선체를 경사시켜 파공 부위가 수면 상으로 나오게 하면 침수가 적어져 방수 작업이 쉽다.

  사) 응급처치를 끝낸 후에 정상적인 운항을 할 수 없는 경우에는 더 이상 손상이 오지 않을 적절한 속력으로 가까운 항으로 피난하여 수리해야 한다. 활주형 선박인 경우 저속보다 고속으로 항수하는 것이 침수를 막고 침수된 물도 배수가 이루어 질 수도 있다.

  아) 침수량이 많아 방수 및 배수작업이 곤란하게 되어 침몰의 염려가 있는 경우에는 육상 또는 타 선박에 구조를 요청하면서 근처에 수심이 낮은 곳이 있을 때는 거기까지 항행하여 좌초시켜 침몰을 막는다. 부근에 수심이 낮은 곳이 없고, 구조도 기대할 수 없을 때에는 구명동의를 확실히 착용하고 보트에서 이탈하여야 한다. 이러한 경우, 보트 자체에 부력이 있는 경우는 보트를 잡고 서로 떨어지지 않게 노력하며 구조를 기다린다.

  자) 정박 중의 침수 상황에서도 항주 중인 경우와 동일하게 처치한다.

[인명구조]

승선원이 물에 떨어지는 경우, 인명에 관련되는 중대 사고로 확대될 가능성이 높으므로 인명구조 작업은 적절히 이뤄져야 하며, 민첩한 보트 조종과 동작이 요구된다. 따라서 평상시 사고를 대비한 훈련을 잘 익혀둘 필요가 있다.

 

 1. 낙수직후 처치

  낙수자가 발생한 경우 즉시 리모턴레버를 중립으로 함과 동시에 낙수자가 빠진 현측으로 핸들을 돌려, 선미가 낙수자로부터 멀어지게 하여 낙수자가 프로펠러에 다치지 않도록 한다. 이 경우에도 주위에 대한 경계를 게을리 해서는 안되며 낙수자에게 구명부환, 구명동의, 나무조각 등 부력이 있는 것을 빨리 던져준다.

 

 2. 낙수자(위치) 확인

 낙수 사고는 폭푸우시에 많이 발생하며 잠깐 눈을 떼면 낙수자를 시야에서 잃어버릴 염려가 있기 때문에 주의해야 한다.

 

 3. 구조작업

  1) 리모컨레버를 전진으로 넣어 낙수자에게 보트가 일으키는 파도의 영향을 주지 않을 정도의 속력으로 신속히 침착하게 접근한다. 대형선인 경우 선박을 낙수자의 풍상측이 되도록 접근하는 일은 낙수자를 풍파로부터 지키는 일이 되지만, 소형선에서는 풍상에서 접근하면 침로유지가 곤란하게 되고, 경우에 따라서는 풍파 때문에 선체로 낙수자를 다치게 하는 수도 있어 오히려 위험을 초래하게 되므로 풍파가 강할 경우에는 침로유지가 쉽도록 풍하 쪽에서 접근하는 것이 좋다.

  2) 낙수자가 조종석 부근에 위치하도록 조종해서 낙수자의 바로 옆에서 정선하여 구조한다. 이 때 기관을 반드시 정지시켜 낙수자의 몸이 선체에 접촉하지 않도록 주의해야 한다.

  3) 낙수자는 피로 또는 부상때문에 자력으로 배에 오를 수 없는 경우가 많기 때문에 상황에 따라서는 구명동의를 입은 구조원이 수중에 들어가 구조하는 것도 필요하다.

  4) 선체 좌우의 안정이 불안전할 경우, 낙수자를 뱅 끌어올리는 장소는 현측보다 선수 또는 선미가 안전하다.(현측으로 올릴 경우 보트가 기울거나 전복의 위험이 있기 때문에)

 

 4. 주요 구명장비의 종류와 취급법

 낙수, 전복, 침몰 등의 사고에서 인명을 지키기 위해서는 각 선박의 항행 구역이나 용도에 적합하게 구명용구를 비치하여야 한다. 또한 구명용구는 완벽한 기능이 보장되어야 그 진가를 발휘할 수 있으며 사용법 및 취급법을 정확히 알아두어야 긴급시에 사용할 수 있다.

 1) 구명동의

  가) 수상레저안전법에서 수상레저활동을 하는 자는 구명동의 착용을 의무화하고 있어 소형보트인 경우 승선시부터 착용하여야 한다.

  나) 선실이나 승객실이 갖추어진 선박에서는 구명동의를 꺼내기 쉬운 장소에 착용방법과 함께 보관하고 승선시에 승선자 전원에게 주지시켜야 한다.

  다) 구명동의의 잘 보이는 곳에 선명 또는 선주명을 써 넣어둔다.

  라) 반드시 품질 검사에 합격한 구명동의를 사용해야 한다.

 2) 구명부환

  가) 즉시 사용가능한 장소에 비치하고, 잘 보이는 곳에 선명 또는 선주명을 써 넣어두면, 충분한 길이의 물에 뜨는 로프를 부착해 둔다.

  나) 평소에 손상되지 않도록 주의하고 도장이 벗겨지면 반드시 오랜지색의 내수성 페인트를 칠하여 정비해둔다.

  다) 구명환 외측 손잡이 줄과 구명줄을 정기적으로 점검하고 외부 손상이 있는 것은 교체한다.

  라) 사용할 경우는 구명색의 한쪽 끝을 손에 잡든지 선체에 묶어두고 낙수자에게 던져준다.

  마) 반드시 품질 검사에 합격한 물품을 사용해야 한다.

 3) 신호홍염

  가) 조난 신호 이외에 사용해서는 안된다.

  나) 점화할 때 통 끝을 안면이나 몸을 향하도록 하여서는 안된다.

  다) 사용방법

   (1) 비닐포장을 찢어낸 후, 손잡이를 펴서 손잡이를 잡는다.

   (2) 신호홍염을 선체 밖 및 하늘로 향하게 한다.

   (3) 하부 마개 뚜껑을 반시계 방향으로 돌려서 푼다.

   (4) 마개를 잡고 빠르게 잡아당기면 즉시 점화된다.

   (5) 점화가 안되면 물에 던진다.

  라) 반드시 품질 검사에 합격한 물품을 사용하고 유효기간은 3년이다.

[레저보트입문 상식]

1. 보트 크기

 - 최소 보트 280cm 이상되어야 근해 보팅 가능

   * 일반적으로 보트의 규격은 선체의 길이를 Cm나 ft로 나타냄

 

2. 선외기 마력

 - 보트에 사람이 타고 짐을 모두 싫은 상태에서 부상활주가 가능하면 됨.

 - 일반적으로 부상활주 가능한 최소 마력수는 1인당 약 5마력으로 1인승은 4.5마력, 2인승은 9.8마력, 3인승은 15마력

 - 마력에 여유가 있으면 좀 더 편리하게 보팅을 즐길 수 있음

 

3. 조종면허

 - 5마력 이상의 선외기를 운전하려면 동력수상레저기구조종면허가 필요

 - 상대적인 의미로 4.9마력까지는 조종면허 없이 운전 가능

 

4. 출항신고

 - 출항지로부터 10마일 이상 나갈때는 해경에 원거리 레저활동 신고를 해야 함.

 - 1해상 마일은 1.852Km로 육상에서 사용하는 마일과 차이가 있음.