ATR-72 브라질 항공기

지난 1986년 브라질에서 ATR-42를 기본으로 제작된 여객용 터보프롭 항공기 입니다.

참고하세요.

ATR 72는 프랑스의 항공기 제조회사인 ATR에서 제작한 단거리용 쌍발 터보프롭 항공기이다. 약 72인승의 이 항공기는 미국의 아메리칸 항공의 자회사인 아메리칸 이글 항공에서 미국 국내선에 주로 사용하고 있는 기종이다.

ATR 72는 ATR 42를 기반으로 하여 좌석 수를 48개에서 78개로 늘인 기종이다. 이를 위하여 동체 길이와 날개 폭을 늘이고, 보다 고출력의 엔진을 사용하며, 연료 적재량을 10% 정도 증가시켰다. 1988년에 처녀 비행을 하였으며, 1989년에 핀에어에서 최초로 서비스를 시작하였다.

최초 기종은 ATR 72-100 및 200 시리즈로서 PW124B 엔진을 장착하였으며, 1989년에 형식 승인을 획득했다.

ATR 72-210 시리즈는 200 시리즈에 PW127 엔진을 장착함으로써 출력을 더 높이고 (2,750 shp) 고온 및 고공 대기 조건에서의 성능을 높인 시리즈로서, 1992년에 형식 승인을 획득했다.

ATR 72-500은 1997년에 형식 승인을 받았으며, PW127F 혹은 PW127M 엔진을 사용하고 블레이드가 6개인 프로펠러를 사용한다. 최대 중량을 증가시키고 성능도 높였으며, 출력 조절을 자동화함으로써 조종사의 조종 부하를 줄였다.

가장 최근 모델인 ATR 72-600은 2007년에 공표되었다. 성능이 향상된 PW127M 엔진을 사용하였으며, 조종석 계기, 비행 계기 시스템, 다기능 컴퓨터 등 항공 전자 부분에서 큰 개선이 이루어졌다. 2009년 7월에 시제기가 처녀 비행을 하였으며, 2010년 하반기부터 점진적으로 도입될 것으로 예상되고 있다.

2007년 ATR은 72-600의 다음 기종으로서 좌석 수를 90석 규모로 늘린 기종을 도입하여 봄바디어의 봄바디어 대쉬 Q 400X 개발에 대응하겠다고 발표하였으나, 상세한 개발 계획은 밝히지 않았다.

Historique

L’ATR42 et sa version allongée, ATR72, sont nés de l’alliance de deux constructeurs européens : le français Aerospatiale et l’italien Aeritalia. A la fin des années 70, le secteur des avions régionaux de l’ordre de 40 à 100 places intéresse particulièrement les constructeurs, car il est en pleine expansion (surtout aux Etats-Unis) et ne bénéficie que d’appareils dépassés ou inadaptés. Fort du succès de leur biturbopropulseur militaire G.222 depuis 1969, les italiens songent donc en 1978 à renouer avec le marché d’avions de transport civil qu’ils ont abandonné depuis déjà 40 ans. Pour cela, ils commencent l’étude de l’AIT 230, un avion à ailes hautes et empennage classique, d’une trentaine de places pour des parcours de 900 kilomètres. Sa conception est simple mais bénéficie des dernières innovations de matériaux composites. A la même époque, Aerospatiale, après avoir renoncé à une version modernisée du Nord 262, planche également sur son projet, baptisé AS.35. Celui-ci présente une ligne similaire à l’AIT.230, à l’exception de l’empennage en « T ». Mais il est aussi un peu plus grand avec 40 places et prévoit déjà une version allongée. A l’image de ce qui se fait déjà pour Airbus, les deux constructeurs envisagent rapidement une coopération après une annonce officielle dans ce sens par Aerospatiale le 11 juillet 1980. L’affaire est conclue et signée le 4 novembre 1980, et ATR (Avion de Transport Régional) devient réalité, avec la promesse de voir l’avion en service commercial en 1985. Les plans de celui-ci sont finalisés et il prend l’aspect d’un avion combinant les deux projets : ailes hautes, empennage en « T », cabine de 1,90m en hauteur et 2,50m en largeur, capacité d’une quarantaine de places avec une version allongée à 70 places programmée, équipé d’une porte d’embarquement arrière avec escalier, une autonomie au sol garantie par un système de blocage de l’hélice qui permet de faire tourner un moteur pour le courant et l’air conditionné, un rayon d’action de 1600 kilomètres ou de 5 rotation de 180 kilomètres, usage de matériaux composites, etc. Aerospatiale et Aeritalia se répartissent les tâches sur les sites de Saint-Nazaire, Nantes, Toulouse et Naples. Les ailes, le cockpit et l’assemblage final sont réalisés en France, le fuselage, l’empennage, les trains et les équipements cabines, en Italie. ATR tient ses promesses de délais, puisque le premier vol a lieu le 16 août 1984 et la certification est acquise le 24 septembre 1985. Le premier appareil est livré à Air Littoral au début du mois de décembre 1985. Dès 1986, le programme ATR72 est enclenché avec le premier vol du prototype le 27 octobre 1988 et la certification le 25 septembre 1989. Kar Air (Finlande) et Binter Canarias (Espagne) sont les premiers exploitant de la version allongée. En 1995 et 1997, ATR modernise ses avions en proposant l’ATR42-500 et l’ATR72-500. L’évolution se fait surtout au niveau de la motorisation, de l’utilisation d’hélices à six pales, d’un travail sur le confort et l’insonorisation des cabines. En 2001, les 370 ATR42 et 292 ATR72 se répartissaient ainsi dans le monde : Afrique – Moyen Orient : 56 Amérique du Nord : 187 Amérique Latine : 41 Asie - Pacifique : 105 Europe : 273 Face à son concurrent direct, le De Havilland Dash 8-300, l’ATR42 occupe 64% du marché et l’ATR72 80% face au Dash 8-400. En revanche, malgré un succès incontestable jusqu’à ce jour, les pires concurrents des ATR ne sont pas des turbopropulseurs, mais des jets. Depuis leur arrivée sur le marché, les CRJ et ERJ n’ont cessé d’entamer les parts d’ATR, lui faisant même perdre sa place de favori au sein des grandes compagnies américaines comme American Airlines ou Continental. Les ATR continuent à se vendre, mais moins spectaculairement et surtout auprès de petites compagnies ou dans des régions telles que l’Asie et l’Afrique. Depuis peu, le futur des ATR pourrait reposer beaucoup plus sur les avions cargo commandés d’origine ou convertis.

Spécifications

ATR42

ATR42-300 ATR42-320 ATR42-500 Envergure (m) 24,57 24,57 24,57 Longueur (m) 22,67 22,67 22,67 Hauteur (m) 7,59 7,59 7,59 Surface alaire (m²) 54,5 54,5 54,5 Masse à vide (kg) 10 285 10 290 11 250 MTOW (kg) 16 700 16 700 18 600 Charge maximale (kg) 4 915 4 910 5 450 Cap. carbu. (L) 5 730 5 730 5 625 Nb de passagers 42 à 50 42 à 50 42 à 50 Performances Dist. franch. (km) 1 165 (48 pax) 1 165 (48 pax) 1 555 (48 pax) V. croisière max (kt) 265 269 300 V. croisière éco (kt) 250 250 250 Altitude max. (ft) 25 000 25 000 25 000 Distance décollage (m) 1 040 1 040 1 165 Distance atterrissage (m) 1 034 1 034 1 126

ATR72

ATR72-200 ATR72-210 ATR72-500 Envergure (m) 27,05 27,05 27,05 Longueur (m) 27,17 27,17 27,17 Hauteur (m) 7,65 7,65 7,65 Surface alaire (m²) 61 61 61 Masse à vide (kg) 12 400 12 450 13 950 MTOW (kg) 22 000 22 000 22 500 Charge maximale (kg) 7 300 7 300 7 350 Cap. carbu. (L) 82 134 138 900 146 174 Nb de passagers 66 à 72 66 à 72 68 à 72 Performances Dist. franch. (km) 1 425 – 1 780 1 265 – 1 600 1 325 – 1 650 V. croisière max (kt) 276 278 276 V. croisière éco (kt) 250 250 250 Altitude max. (ft) 25 000 25 000 25 000 Distance décollage (m) 1 410 – 1 510 1 210 – 1 290 1 220 - 1290 Distance atterrissage (m) 1 210 1 050 1 050 - 1070

Motorisation

Version Spécificités ATR42-300 2 Pratt & Whitney PW120 de 1 800 shp entraînant chacun une hélice Hamilton Standard 14SF-5. ATR42-320 2 Pratt & Whitney PW121 de 1 900 shp entraînant chacun une hélice Hamilton Standard 14SF-5. ATR42-300 2 Pratt & Whitney PW127E de 2 160 shp entraînant chacun une hélice Hamilton Standard 568F. ATR72-200 2 Pratt & Whitney PW124B de 2 160 shp entraînant chacun une hélice Hamilton Standard 14SF-11. ATR72-210 2 Pratt & Whitney PW127 de 2 480 shp entraînant chacun une hélice Hamilton Standard 247F. ATR72-500 2 Pratt & Whitney PW127F de 2 475 shp entraînant chacun une hélice Hamilton Standard 568F.

Versions

Version Spécificités QC Pour Quick Change. Ce système permet à une compagnie de faire voler son avion en configuration passager ou cargo, à sa guise. Il lui suffit de retirer ou d’ajouter les sièges de la cabine, lorsqu’elle le désire. Les ATR QC ont été proposés très rapidement dès l’origine, d’autant que les avions bénéficient d’une porte et d’un compartiment cargos avant, utilisable simultanément avec la version passager. CARGO En plus des ATR42 et 72 passagers, ATR propose depuis 2002, de convertir d’anciens appareils en version cargo. Le premier client était Farnair en Suisse, en juillet 2002 (1 exemplaire). Puis, en octobre 2002, Federal Express a fait connaître son intérêt pour une trentaine d’avions destinés à ses filiales exploitant actuellement des Fokker F27. Le client a le choix entre conserver la porte cargo d’origine (1,60 m x 1,30 m) ou de faire installer une porte plus large (2,95 m x 1,80 m). La conversion s’accompagne du renforcement du plancher, du remplacement de l’équipement cabine par des structures de manipulation du fret, et la condamnation des hublots. Les ATR42 peuvent emporter 5,3 tonnes de fret et les ATR72 8,1 tonnes.

Critères d'identification

Critères généraux

L’ATR est un avion très facile à reconnaître avec ses ailes hautes et son empennage en « T ». Il a également une série de caractéristiques aisément identifiables. Son fuselage est parfaitement circulaire et semble emboîté entre le caisson de l’aile et celui du train d’atterrissage (1). Le radôme est strié régulièrement du centre vers l’extérieur (2). Cette particularité se retrouve (moins visible) sur le cône de queue, qui se prolonge au-delà du plan vertical (3). Le plan vertical se prolonge par une arête en 2 morceaux sur le fuselage (4). Le plan vertical dépasse légèrement du plan horizontal (5).

Comment distinguer les ATR entre eux ?

Distinguer les ATR42-300 des ATR42-320 ou les ATR72-200 des ATR72-210 est impossible. Leurs différences ne sont qu’au niveau de la motorisation et des performances. En revanche, les ATR42-500 et les ATR72-500 sortent aisément du lot, grâce à leurs hélices à 6 pales (quatre pales sur toutes les autres versions - voir photo). Quant à reconnaître un ATR42 d’un ATR72, inutile de faire un dessin.

Les faux-amis

En terme de similitude, le Fairchild-Dornier 328 peut poser problème. La distinction entre les deux appareils est très délicate, mais il est plus probable de croiser un ATR qu’un Fairchild-Dornier. Après, si le nez de l’avion ne continue pas à plonger dans le prolongement du pare-brise du cockpit et que l’arête de l’empennage présente trois lignes droite et non une seule courbe, il s’agit d’un ATR. Sinon, les principaux concurrents des ATR sont les De Havilland Canada DHC8 ou Dash8, mais les mêmes remarques pourraient être faîtes à propos des Fokker F27 ou F50 et des Fairchild F27 ou FH227. L’ATR est aisément reconnaissable, par une différence flagrante : son train principal s’escamote sous le fuselage et non dans la nacelle des moteurs comme sur les autres avions. Le nez de l’ATR est arrondi et son cône de queue dépasse le plan vertical. L’arête, également présente sur les autres, est en deux morceaux. Il est aussi peu probable de confondre les ATR avec tous les Fokker et leurs dérivés, parce qu’ils ont un empennage en « T » et non classique.

Opérateurs

Version Compagnies ATR42-300/320 ACES Aer Arann Express  Aero Ecuador  Aerocaribbean  Aerogaviota  Aeromar Airlines  Air Atlantique  Air Caledonie  Air Industria Air Lithuania Air Madagascar Air Malawi Air Mandalay Air Saint Pierre Airlinair Alitalia Express American Eagle Airlines Avanti Air Avirex Brit Air Cimber Air Coast Air Continental Express Croatia Airlines CSA Danish Air Transport Ethiopian Airlines EuroLOT European Air Express Eurowings Executive Airlines Falcon Airlines Farnair Switzerland First Air Intermediacion Aeras Islena Airlines Israir Italy First Khalifa Airways KLM Exel Linea Aerea IAACA Necon Air Olympic Aviation Pantanal Precisionair Services Rossair Executive Air Charter Royal Air Maroc Santa Barbara Airlines Solenta Aviation TACV Cabo Verde Titan Airways Total Linhas Aereas Trans States Airlines Trans Travel Airlines TRIP (Transportes Regionais do Interior Paulista) Tuninter Vensecar Internacional West Caribbean Airways White Eagle Aviation ATR42-500 ACES  Aerogaviota  Aeromar Airlines  Air Botswana  Air Caraibes  Air Dolomiti  Air Guyane  Air Littoral Air Mauritius Air Tahiti Airlinair Cimber Air City-Air Germany CSA EuroLOT Eurowings Oman Air Tarom ATR72-200 Aegean Cronus Airways Aer Arann Express Aero Airlines Aero Malaysiana Air Kiribati Air Srpska Airlinair Bangkok Airways Binter Canarias Brit Air British Airways CityExpress CCM Airlines Cimber Air CSA Danish Air Transport EuroLOT Eurowings Farnair Switzerland Finnair Iran Aseman Airlines Islas Airways JAT KLM Exel KLM uk Lao Aviation Olympic Aviation Siem Reap Airways Thai Airways International Trans States Airlines TransAsia Airways Tuninter Vietnam Airlines ATR72-210 Air Caraibes Air Mandalay Alitalia Express American Eagle Airlines Atlantic Southeast Airlines Bangkok Airways Binter Canarias British Airways CityExpress Executive Airlines Flair Aviation Iran Aseman Airlines Linea Aerea IAACA Schreiner Airways Yangon Airways ATR72-500 Air Austral Air Caraibes Air Dolimiti Air Mauritius Air Nostrum Air Tahiti Alitalia Express American Eagle Airlines Arkia Bangkok Airways Binter Canarias China Xinjiang Airlines Cimber Air Eurowings Iran Aseman Airlines Jet Airways Khalifa Airways Mount Cook Airlines Tarom TransAsia Airways Vietnam Airlines